Николай Аржанов. Выпускник КАИ, бомбивший Берлин в 1941 году

Ровно через месяц после начала войны, в ночь с 21 на 22 июля, немцы совершили первый авианалет на Москву. Легкой прогулки не получилось, да и ответ, вопреки мнению германских стратегов, не заставил себя ждать. В начале августа 1941 года советская авиация начала серию бомбардировок Берлина. Появление «полностью уничтоженных», по заверениям Германии, русских самолетов над столицей Третьего рейха в прямом и переносном смысле произвело эффект разорвавшейся бомбы. Непосредственным участником исторических событий стал выпускник КАИ Николай Аржанов (1913–1976), будущий Герой Советского Союза.

Летчик-испытатель завода №22 Н.Н. Аржанов

С МЕЧТОЙ О НЕБЕ

Имя Николая Аржанова золотыми буквами вписано в историю КАИ, Казанского авиационного завода имени С.П. Горбунова, да, пожалуй, и всей отечественной авиации. Однако биографических подробностей в разного рода источниках на удивление мало. Несколько лет назад автору этих строк удалось пообщаться с дочерью летчика-испытателя и восполнить часть пробелов в его жизнеописании.

Наши беседы с Галиной Николаевной Аржановой, к слову, тоже выпускницей КАИ, проходили в доме, который ее отец собственными руками построил в начале пятидесятых. Здесь, на 12-й Союзной (ныне улице Хасана Туфана), неоднократно бывали знаменитые летчики-испытатели и опальный генерал авиации Василий Сталин, руководители 22-го завода и генеральный конструктор Андрей Туполев. В таком «намоленном» месте неторопливый рассказ о Николае Николаевиче словно переносил нас в другую эпоху.

Пе-8 на аэродроме

…Родился Николай Аржанов в деревне Вокшево Кологривского уезда Костромской губернии в 1913-м – последнем мирном для России году, за которым последовала эпоха великих потрясений. Детство пришлось на отчаянное время войн и революций, юность – на напряженный период индустриализации и коллективизации.

Николай оканчивал педагогический техникум, когда его отец, председатель колхоза, по образному народному выражению «сгорел» на работе. Чтобы прокормить двух братьев и сестру, молодой человек отправился на заработки в Горький.

Пе-8 на боевом задании

Промышленный город эпохи первых пятилеток, пришедший на смену патриархальному Нижнему Новгороду, задавал другой темп жизни. Параллельно новой советской топонимике рождались новые общественные установки. Уже прозвучал призыв «Комсомолец – на самолет!», и Николай, собиравшийся во что бы то ни стало продолжить образование, одновременно мечтал о небе. Узнав, что в Казани открывается авиационный институт, понял – это судьба.

Учился Николай Аржанов отлично, причем не только в стенах КАИ, но и в аэроклубе, а затем в Высшей инструкторской школе летчиков. Будучи еще студентом, стал начальником открывшегося при институте филиала Казанского аэроклуба, готовившего летчиков, планеристов и парашютистов из числа студентов. Лично подготовил шесть летчиков запаса ВВС. Одним, точнее, одной из них была Таисия Ивановна Вострова – будущая жена Николая Николаевича, с которой он счастливо прожил всю жизнь.

Пе-8 на стоянке

– Мама под стать отцу была неординарным, очень разносторонним человеком, – рассказывала Галина Аржанова. – Она увлекалась не только авиацией, но и конным спортом, водными лыжами, музыкой и даже… карточной игрой, в которой была очень серьезным соперником.

КУРС – НА БЕРЛИН

В 1937 году выпускника самолетостроительного факультета КАИ направили на авиационный завод, созданный в Казани одновременно с КАИ. Назначили инженером в конструкторский отдел. Но вскоре Николай, давно и прочно «заболевший» небом, добился перевода на заводскую летно-испытательную станцию, где одновременно работал летчиком, ведущим инженером, а затем и начальником.

В 1939 году на заводе №124 приступили к выпуску и доводке первых тяжелых бомбардировщиков ТБ-7 с бензиновыми двигателями. Но уже с 1940-го Аржанов занимался испытаниями дизельной модификации самолета. Работа велась в тандеме со знаменитым участником чкаловского трансполярного перелета в США Георгием Байдуковым, специально приглашенным в Казань. Делалось это не от хорошей жизни, а вследствие острого дефицита потребных бензиновых моторов и ряда других комплектующих.

Первая советская "летающая крепость"

По замыслу конструкторов на самолет должны были устанавливаться четыре основных двигателя АМ-34ФРН с максимальной взлетной мощностью по 1200 л.с. и размещенный в фюзеляже дополнительный пятый. Он приводил в действие центробежный нагнетатель, питающий сжатым воздухом тяговые моторы. Именно такая схема давала бомбардировщику выдающиеся для своего времени летно-технические, в первую очередь – высотные характеристики. Однако воплотили ее лишь на первых ТБ-7.

С началом войны полтора десятка произведенных машин были переданы в состав 81-й бомбардировочной авиационной дивизии дальнего действия под командованием легендарного полярного летчика Михаила Водопьянова. Перед этим на все самолеты в Казани установили новое оборонительное вооружение – крупнокалиберные пулеметы и авиапушки. Здесь же были доукомплектованы экипажи. Николай Аржанов, предположительно, в роли второго пилота, оказался участником секретной боевой операции.

В ответ на немецкие налеты на Москву руководством страны было принято решение нанести серию ударов по Берлину. Первая бомбардировка была проведена силами авиации Балтийского флота в ночь с 7 на 8 августа 1941 года. Экипажи дальних бомбардировщиков ДБ-3Б и ДБ-3Ф (Ил-4), взлетавших с оперативного аэродрома Кагул эстонского острова Сааремаа (о. Эзель, Моонзундский архипелаг) успешно справились с задачей и вернулись без потерь.

Подготовка бомбардировщика к вылету

В тяжелейшей боевой обстановке, на фоне череды поражений и огромных потерь Красной Армии такой налет, несомненно, внушал оптимизм и имел, по сути, стратегическое значение. И.В. Сталин потребовал не останавливаться на достигнутом и немедленно привлечь к операции Дальнебомбардировочную авиацию Главного командования РККА. Уже через несколько часов комбриг Водопьянов получил специальное распоряжение Государственного комитета обороны:

«Т-щу Водопьянову.

Обязать 81-ю авиадивизию во главе с командиром дивизии т. Водопьяновым с 9.VIII на 10.VIII или в один из следующих дней, в зависимости от условий погоды, произвести налет на Берлин. При налете кроме фугасных бомб обязательно сбросить на Берлин также зажигательные бомбы малого и большого калибра. В случае, если моторы начнут сдавать по пути на Берлин, иметь в качестве запасной цели для бомбежки г. Кенигсберг.

И. Сталин 8.VIII.41»

Для участия в налете отобрали десять ТБ-7 и шестнадцать самолетов Ер-2, которым предстояло подняться с аэродрома города Пушкин под Ленинградом. Операцию решено было проводить в ночь с 10 на 11 августа. Подготовка к вылету проходила спешно, в нервозной обстановке, когда желаемое (расчетные данные полета) высокое военное начальство требовало считать действительным. На самом же деле речь шла о пределе возможностей людей и техники.

Подготовка ФАБ-5000 к загрузке в ПЕ-8

…Взлет авиагруппы начался в девятом часу вечера, и почти сразу все пошло не по плану. Один из ТБ-7 взлетел, но вскоре вернулся из-за отказа мотора, другой по той же причине остался на старте. Перегруженный Ер-2 лейтенанта Молодчего (будущего дважды Героя Советского Союза) оторвал стойки шасси, угодив в ходе затянувшегося разбега в дренажную канаву на краю аэродрома, и упал на брюхо. ТБ-7 майора Егорова потерпел катастрофу при отрыве от земли, когда отказали оба правых дизеля. Сразу после этого командующий ВВС РККА Павел Жигарев, находившийся на аэродроме, запретил взлет оставшимся самолетам.

В итоге на Берлин отправились только десять машин, дошли до цели семь, а вернулись на базу две. Включая ту, в которой был Аржанов. Еще четыре бомбардировщика на обратном пути совершили вынужденную посадку. В частности, экипаж Михаила Водопьянова добирался к своим с территории оккупированной Эстонии.

Причиной высоких потерь послужили активная работа «проснувшейся» германской и, как это ни обидно, советской зенитной артиллерии и истребителей. Ввиду особой секретности операция «Б» оказалась неожиданностью не только для противника, но и для своих войск, принимавших незнакомые самолеты за немецкие. Однако главной проблемой как для ТБ-7, так и для Ер-2 стала ненадежность моторов и тот факт, что дизеля «задыхались» на больших высотах. А ведь это – среда обитания дальнего бомбардировщика, условие его спасения от ПВО.

После возвращения с задания

Как бы то ни было, в советских газетах вторая бомбардировка описывалась аналогично первой – как вполне успешная. Вот текст из «Известий» от 12 августа 1941 года: «В ночь с 10 на 11 августа имел место новый налет советских самолетов на военные объекты в районе Берлина. Сброшены зажигательные и фугасные бомбы большой силы. В Берлине вспыхнули большие пожары и наблюдались серьезные взрывы. Все наши самолеты вернулись на свои базы, за исключением одного самолета, который разыскивается». Экипаж капитана Степанова вместе со своим Ер-2 действительно пропал без вести. О других же потерях в условиях военного времени решили не сообщать…

В дальнейшем вопросы взаимодействия с авиационными, морскими и наземными частями были в целом решены, удалось устранить часть технических проблем, отработать тактические приемы работы дальней авиации. Что касается оргвыводов, то М.В. Водопьянов, получив благодарность как командир экипажа, был снят с должности командира дивизии и продолжил службу там же простым летчиком. На его место был назначен полковник А.Е. Голованов – в скором времени командующий Авиацией дальнего действия Ставки Верховного главнокомандования и самый молодой в истории Главный маршал авиации.

Бомбардировки Берлина продолжались до 5 сентября 1941 года, пока линия фронта не сдвинулась дальше на восток. Вместе с материальным ущербом врагу девять советских налетов на столицу Третьего рейха имели ощутимый психологический, идеологический и политический эффект. На виду у всего мира были разом повержены мифы о неуязвимости воздушного пространства Германии и о «полностью уничтоженной» русской авиации.

Пятитонный боеприпас загружается в бомболюк

ШЕСТЬ ТЫСЯЧ ЧАСОВ ИСПЫТАНИЙ

Вернувшись в Казань, Николай Аржанов продолжил работу по доводке тяжелого бомбардировщика. В октябре 1941 года экипаж Байдукова – Аржанова совершил на нем беспосадочный перелет по маршруту Казань – Ташкент – Казань. В итоге от дизелей М-40Ф все-таки было решено отказаться в пользу бензиновых моторов. Однако к массовому выпуску ТБ-7 (с 1942 года – Пе-8) так и не перешли. Вместе с опытными экземплярами было выпущено менее сотни машин. Сталинская «летающая крепость» была передовым самолетом, но в военных реалиях того времени семь фронтовых пикировщиков Пе-2 равных по цене одному ТБ-7 были более эффективным оружием.

С переездом из Москвы в Казань 22-го завода, в который влились коллектив и производственные мощности местного 124-го, все внимание закономерно было сосредоточено на выпуске Пе-2. Переделанная перед войной из высотного истребителя в пикирующий бомбардировщик, машина доводилась до ума, уже будучи в серийном производстве, что не могло не сказаться на качестве. Сталин же требовал отправки машин на фронт в течение суток с момента выпуска, поэтому облетывались они с экстремальной нагрузкой на экипажи.

ТБ-7 на старте

Очевидцы рассказывали, что испытателей буквально на руках перетаскивали из кабины в кабину. А ведь каждая новая «пешка», сочетая конструктивный норов с производственными дефектами, была смертельно опасным, непредсказуемым зверем. Любой вылет даже для самых опытных заводских летчиков мог закончиться гибелью, а потому был сродни боевому. Отказы двигателей и невыпускающееся шасси, обледенение и пожары – нештатных ситуаций было не перечесть. За время войны Аржанов дал путевку в небо 1260 Пе-2 и еще в 1944 году получил свой первый орден Красной Звезды, который обычно вручался только фронтовикам.

Герои Советского Союза Николай Аржанов (слева) и Александр Васильченко, много лет летавшие в одном экипаже

После войны он вместе с Александром Васильченко, Марком Галлаем и другими прославленными испытателями ставил на крыло Ту-4 – родоначальника стратегической авиации страны. Эта машина стала первым носителем советского ядерного оружия. На воздушном параде в Москве Ту-4 произвел впечатление как на советское руководство, так и на иностранных наблюдателей.

К слову, Аржанов дважды «презентовавший» машину в столице, в 1948 году предотвратил катастрофу, когда при посадке не вышла одна из стоек шасси. Как командир корабля он принял решение «вытрясти» шасси наружу путем раскачки. Виртуозно выполнив истребительные маневры на 60-тонном бомбардировщике, Аржанов благополучно посадил самолет.

Вслед за Ту-4 «отрезвителем» натовцев стал реактивный Ту-16. Начиная с первой казанской машины, Николай Аржанов испытал 180 этих самолетов в различных модификациях. Уникальное сочетание блестящих инженерных и летных знаний, навыков и огромного опыта позволяло ему буквально на лету диагностировать конструктивные недостатки и сборочные огрехи.

Техническое обслуживание самолета

Коллеги Николая Николаевича рассказывали, к примеру, что однажды тот сквозь шум двигателей по звуку определил место некачественного крепления листов обшивки и сразу после приземления нашел клепальщиков-бракоделов. Впрочем, нетерпимость к производственной небрежности удивительным образом сочеталась в нем с природной деликатностью и добродушием, способностью добиться нужного эффекта без репрессивных мер.

Немало значил и личный пример этого большого во всех смыслах человека: Аржанов мог увлечь им и в кресле пилота, и в заводском цехе. Руки и голова у него были поистине золотыми – семья, которая почти ничего не знала о его работе, могла судить об этом, по построенному дому, успешно освоенному им пчеловодному делу или по замечательному катеру. Заядлый охотник и рыбак, Аржанов построил его по собственному оригинальному проекту.

При этом Николай Николаевич оставался все тем же романтиком, каким когда-то пришел в КАИ и в аэроклуб. Ему довелось испытывать знаменитый Ту-104 и его малоизвестные модификации, предназначенные для тренировок космонавтов. Этот факт и, вероятно, близкое знакомство с Марком Галлаем, ставшим к тому времени наставником гагаринского отряда, зародили мечту, которая так и не сбылась.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-7

– Мы даже не догадывались, что он подавал рапорт на зачисление в отряд космонавтов, – вспоминала в ходе нашей беседы Галина Аржанова. – Узнали об этом совершенно случайно, когда ответ почему-то прислали на домашний адрес. Отец подходил по всем параметрам, кроме возраста.

Летную карьеру Николай Аржанов завершил в 1964 году, освоив два десятка типов самолетов и налетав без малого шесть тысяч «испытательных» часов. Но работу на заводе продолжал до конца жизни, из которой ушел в 62 года.

Экипаж машины боевой

Производственную деятельность он замечательно сочетал с общественной и всегда был готов помочь человеку, решая тот или иной вопрос в высоких кабинетах или же просто дав денег в долг. Для себя же никаких благ никогда не требовал даже в мелочах: как все, стоял в очереди за билетом в кино, никогда не заходил, как некоторые, с черного хода в магазин. А еще многие ветераны завода вспоминают Николая Николаевича как человека, построившего для них базу отдыха «Бережок».

Заслуженный летчик-испытатель СССР Николай Аржанов награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды, орденом «Знак Почета», медалями. В 1957 году за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, он был удостоен звания Героя Советского Союза.

Заслуженный летчик-испытатель СССР Николай Аржанов

Антон ШАБАРДИН,
заместитель заведующего музеем КАИ