1 ноября 1977 года состоялся первый рейс самолета Ту-144 с пассажирами на борту на трассе Москва – Алма-Ата. Так было положено начало регулярной эксплуатации самолета Ту-144. На маршруте работали две машины – 77109 и 77110, конструктивно схожие с «казанским» бортом 77107 с двигателями НК-144А.

В честь знаменательного события мы предлагаем нашим читателям отрывки из воспоминаний студента Института гражданской авиации, который совершил полет в качестве пассажира и детально описал свои впечатления. Оригинал материала размещен на сайте aviaforum.ru.

Публикуется с сокращениями.

«…Первые обнадеживающие известия пришли только в конце 1975 или начале 1976 года, когда в СМИ появились сообщения о начале полетов Ту-144 без пассажиров по маршруту Москва – Алма-Ата для перевозки почты. В дальнейшем, как сообщалось, планировалось начать и пассажирские перевозки. Алма-Ата в советское время была столицей Казахстана (Казахской ССР), тогда одной из 15 республик СССР, поэтому воздушное сообщение с ней из Москвы было активным. Летали туда Ил-62, который называли «Флагманом Аэрофлота», Ту-154 и Ил-18. Ожидание пассажирских полетов и на этот раз было довольно долгим, почти два года. Поэтому, когда 1 ноября 1977 года по телевизору объявили о первом рейсе с пассажирами на Ту-144, сразу встал вопрос о полете.

Я в это время учился на 2 курсе МИИГА, и использовал все возможности, чтобы лишний раз съездить в один из аэропортов, посмотреть на самолеты, а если удастся, то и полететь куда-нибудь. Благо, цены на авиабилеты были доступнее, чем теперь, а студенты высших учебных заведений Гражданской Авиации имели 50-процентную скидку (сроки действия скидок в 70-80-е годы менялись, но в основном это было с октября до середины мая).

«Сверхзвуковой», а именно так уважительно называли эту машину, возил пассажиров один раз в неделю по вторникам (рейс 499/500), и мы успешно взяли на него билеты на 31 января 1978 года. В остальные шесть дней между означенными датами было решено полетать, как получится.

Перед полетом

Посадку на сверхзвуковой объявили почти вовремя, с задержкой минут на 10-15 относительно положенного времени. Группа пассажиров скапливается у выхода в посадочную галерею. Пассажиров человек 60-70, может, чуть больше. Далее – традиционный досмотр, ожидание в накопителе, и вот он, момент, которого пришлось ждать так долго! По лестнице спускаемся с галереи на перрон и садимся в автобус. После продолжительного маршрута по летному полю автобус, наконец, останавливается, причем довольно далеко от самолета, слева, метрах в пятидесяти. На часах примерно 8:25-8:30 утра.

Что осталось от этих минут? Ощущение, что фантастика стала явью. Во все глаза пытаюсь разглядеть это чудо техники, впервые в жизни увиденное так близко, запомнить хоть что-то. Поражают размеры и необычная форма самолета, высота фюзеляжа, гигантский широченный киль. Запоминаю бортовой номер – СССР-77109. Знаменитый опускающийся нос – «клюв» Ту-144 поднят (почему-то думал, что он должен быть уже опущен). В глаза бросаются редко расположенные и маленькие, по сравнению с другими самолетами, окна. У средней двери самолета, расположенной между пассажирскими салонами над высокостреловидным наплывом крыла, стоит необычный и непривычно высокий трап, напоминающий застекленную наклонную галерею…

Беспокойство вызывала только погода, которая портилась на глазах. Небо затянули тяжелые темные тучи, и несмотря на то, что уже рассвело, вокруг стоял полумрак. Как бы не задержали рейс.

После некоторого ожидания дежурные ведут нас к трапу. Как обычно, особо нетерпеливые рвутся вперед. Я иду в середине группы, продолжая рассматривать самолет. В этот раз у меня нет задачи во что бы то ни стало занять место у окна, главное – оказаться на борту и прочувствовать полет. У трапа при проверке билетов толпа снова скапливается: пассажиров пропускают вверх довольно медленно, по 2-3 человека. В этот момент замечаю подходящего к трапу немолодого командира экипажа в зимней аэрофлотовской шинели. Как потом нас информировали бортпроводники, это был В.П. Воронин. Он вынырнул откуда-то со стороны крыла и немного постоял рядом, наблюдая за посадкой. На погонах – золотые шевроны с «двенадцатой категорией». Для командира экипажа это большая редкость.

В пассажирском кресле

И вот ноги ступают на ковер в тамбуре самолета. Бортпроводницы встречают всех как дорогих гостей. Почти все идут направо в самый большой задний салон – в разных компоновках он считается вторым или третьим. Салон чрезвычайно длинный. Слева (если смотреть по полету) – блоки по два кресла, справа – по три. Это было как-то неожиданно, словно после Ту-154 попадаешь в Ил-18. Очень необычная расцветка кресел: через несколько рядов чередуются кресла со светло-синей и оранжево-желтой обивкой. Обивка не простая, а с красивым текстурным рисунком. В других самолетах все более однообразно, пассажирские кресла чаще всего имели темно-синюю или серую обивку. Восхищение вызвали закрытые багажные полки. Сейчас это привычный атрибут, а тогда на всех машинах полки были открытыми. На других самолетах закрытые полки появились только через несколько лет – на Ил-86 и в новом интерьере Ил-62М.

Место, к которому меня отвела бортпроводница, оказалось в третьей четверти заднего салона, на правом (тройном) блоке кресел. Салон был заполнен примерно процентов на 60-65.

Осваиваюсь в пассажирском кресле и смотрю по сторонам, прислушиваясь ко всему, что происходит. Даже с моего, не самого последнего ряда, до передней стенки салона необычно далеко. Под потолком висит несколько табло «Не курить. Застегнуть ремни», чтобы их было видно отовсюду. В большинстве машин их вешали только на передней стенке (перегородке) салона.

Время идет. С момента, как пассажиры расселись, прошло уже, наверное, полчаса или больше. За окнами стало еще темнее. Видно, что Домодедово накрывает свинцовая туча. Начинается снег. Снова нарастает волнение. Полетим, или рейс задержат? Техники бродят туда-сюда, явно разглядывая работу воздухозаборников. Так продолжается еще некоторое время. За окнами мрачнеет еще больше, и с неба на нас обрушивается сильный снегопад.

Самолет стоит. И тут в динамиках над пассажирскими креслами раздается громкий и уверенный мужской голос. Четко разделяя слова, он произносит: «Уважаемые пассажиры, говорит командир корабля… Ждем прекращения снегопада…». Там, где стоят три точки, были сказаны еще какие-то слова, которые воспроизвести дословно теперь уже не могу, но смысл такой: Не волнуйтесь, скоро полетим.

Минут, наверное, через 25-30 снегопад начал стихать. Стюардессы снова попросили застегнуть ремни и не вставать со своих мест. «Стартовая» команда по-прежнему у самолета. Все. Нарастание шума двигателей. Самолет мягко страгивается, потом, как положено, притормаживает, дальше режим двигателей снова увеличивается и начинается руление.

Руление происходило медленно и длилось долго. Самолет притормаживал, не раз поворачивал влево и вправо, возможно даже останавливался.

Наконец, сверхзвуковой страгивается и выруливает на полосу, медленно разворачивается в направлении взлета, проезжает какое-то расстояние по оси ВПП и останавливается. Время на часах приблизительно 10:20-10:30 утра. Примерно один час мы провели в самолете до запуска двигателей, и столько же – с работающими двигателями. А еще говорят, что у Ту-144 маленький запас топлива…

Наступает эмоциональный пик. Самолет стоит примерно две минуты. Потом двигатели выводятся на взлетный.

Вот тут – самое интересное и никакие подробности не окажутся лишними. К взлетному режиму самолет подобрался не сразу: мощно увеличив тягу, остановился, по-видимому, на номинальном режиме. Характерного «грома» или «грохота» взлетного режима не было. Так постояли, по ощущениям, тоже минуты две. Потом звук двигателей снова нарастает, и начинается «грохот», типичный для взлетного режима, скажем, Ту-154, но более мощный, что ли. Ну, думаю, сейчас начнется разбег. Но нет. Примерно через минуту к «грохоту» стал добавляться новый звук, постепенно увеличивающий его мощь, вскоре превратившись в сплошной громоподобный «раскат». По характеру он напоминал звук старта космического корабля, не раз виденный по телевизору. Стало понятно, что это включился форсаж. Более мощного звука, сидя в самолете, я не ощущал никогда.

Интенсивность его слегка менялась, как бы пульсируя волнами.
Страгивание происходило двумя рывками: первый слабый, второй сильный.

Да, взлет на Ту-144 не сравнить ни с чем. Обычно, ощутив приятное давление в спину в начале разбега, к моменту отрыва от ВПП продольное ускорение пассажир почти уже не ощущает. На Ту-144 было по-другому. На протяжении всего разбега ускорение не уменьшалось. Разбег был очень устойчивым и, возможно, немного «жестким» в начале. Момент отрыва оказался почти незаметен, это стало очевидно, когда в иллюминаторе над крылом стали мелькать туманные струи, и самолет почти сразу вошел в плотную облачность. Но восторг был не в этом! А в том, что и в момент отрыва ускорение не уменьшилось. Сверхзвуковой начал набирать высоту с таким колоссальным углом тангажа, что было полное ощущение, что сидишь в стартующем космическом корабле: ноги выше головы, грохот ревущих двигателей и перегрузка, которая длилась, по моим ощущениям, две-три минуты после отрыва.

Постепенно давление в спинку кресла стало уменьшаться. Угол набора высоты тоже снизился. Самолет в это время проходил плотную облачность, за окнами было совсем темно. Где-то минут через 5-6 после взлета (опять же, очень приблизительно, возможно и больше) облачный слой сверху стал светлеть. Но верхняя граница облачности никак не наступала, самолет продолжал набор в светлом облачном «молоке». Довольно скоро, когда мы еще не вышли на чистое небо, по громкой связи сообщили: «Уважаемые пассажиры, наша высота 11000 метров, скорость 1200 километров в час…». Ура, мы на сверхзвуке!

Дальнейший набор высоты и скорости проходил на чистом небе в ослепительных лучах солнца. Соседка частично прикрыла шторку, и мне была видна только сверкающая поверхность крыла. Наконец нам сообщили, что самолет набрал положенную высоту в 17000 метров и достиг скорости 2250 (2300?) километров в час. Сказали, что скоро будет предложен завтрак.

Так что же сам сверхзвуковой полет? Начнем по порядку.

Во-первых. Конечно, звук двигателей в самолете прекрасно слышно на любой скорости, и дозвуковой, и сверхзвуковой. По звуку двигателей вы никак не определите того факта, что скорость самолета превысила звуковой «барьер». Шум двигателей распространяется через конструкцию самолета и воздушную среду внутри него, «улететь» от него невозможно. Шум этот переносится хорошо и дискомфорта не вызывает. В полете однозначно тише, чем было на последних рядах салона в Ту-104.

Во-вторых – вот главное отличие – шум сверхзвукового воздушного потока, обтекающего самолет. Точнее, сжатого воздуха, «облизывающего» Ту-144. Обратил на него внимание не сразу, но довольно быстро. Кроме равномерного гула двигателей слышно довольно громкое шипение, которое как бы «дополняет», и даже где-то «вытесняет» шум двигателей. У него нет конкретного источника, оно идет отовсюду: с бортов, сверху, снизу самолета. Иными словами, со всей поверхности планера. С чем его можно сравнить? С выходом сжатого воздуха из баллона под небольшим давлением.

В-третьих. Высота 17 000 метров это не 10 и даже не 12 тысяч. Несколько позже, когда у меня появилась возможность побольше посмотреть в окно (а также при полете обратно), ощутить высоту удалось в полной мере. Облачный покров, над которым мы летели, простирался так далеко внизу, что казалось, что он почти лежит на земле. Особенно это заметно там, где в разрывах облаков видна земля и тени от облаков, почти совмещающиеся с самими облаками. До них – целая бездна пространства, залитая ослепительным светом Солнца. Настолько ярким, что долго смотреть даже вдоль горизонта невозможно. Что сказать о кривизне горизонта, которая, судя по некоторым воспоминаниям о полете на Ту-144, настолько заметна, что подтверждает шарообразность Земли? Действительно, кривизна горизонта заметна, но я бы не сказал, что чересчур сильно. Гораздо большее впечатление вызывает цвет неба. Обычно, когда мы смотрим с самолета днем немного выше горизонта, то есть вдоль плотной части атмосферы (не против Солнца, конечно), мы видим светло-голубой цвет, иногда с едва заметным зеленоватым оттенком. Но стоит поднять глаза, как краски меняются и темнеют: довольно скоро мы заметим тот классический синий цвет, который с поверхности земли обычно виден над головой, в зените. Если посмотреть еще выше, начнем замечать, что к синему примешивается фиолетовый оттенок.

В-четвертых. Скорость более чем в два с лишним раза превышает традиционную для пассажирских лайнеров. В детстве, совершая первые полеты на Ил-18, который летал со скоростью 650 км/час на традиционных высотах 6600, 7200, 7800 метров (обычные тогдашние эшелоны), приходилось удивляться, как медленно под самолетом ползет земля. А когда самолет, снижаясь, опускался в облака, начинавшие мелькать в иллюминаторе как молния, удивляться, как быстро мы летим… С возрастом относительность восприятия скорости в зависимости от расстояния перестает казаться чем-то необычным. Любой авиапассажир представляет себе движение земной поверхности с типичной высоты 9-11 тысяч метров при скорости 800-900 километров в час. Если бы на такой скорости мы забрались на высоту 17 тысяч метров, ее движение сильно бы замедлилось. Но на скорости 2200-2300 км/час даже на такой большой высоте перемещение земли происходило примерно в 1,5-2 раза быстрее, чем обычно. То есть, высокая скорость полета Ту-144 была заметна однозначно. 

Продолжение полета и посадка

Довольно скоро после набора высоты нам разнесли напитки (традиционную минеральную воду и лимонад на выбор). В команде бортпроводников присутствовали в основном девушки, но был и стюард-мужчина. Вели они себя исключительно доброжелательно. Потом пришло время завтрака.

Что же нам предложили на борту Ту-144? Меню перечислить не могу, скажу только то, что запомнилось. В своей основе это был обычный самолетный завтрак. Но на подносе оказался бутерброд с черной икрой и стопка нарезанной сырокопченой колбасы. Еще было пирожное. Вслед за тележкой с контейнерами и едой двигался стюард с отдельным сервировочным столиком. Сверху на этом столике стояли бокалы, снизу – бутылки с коньяком и вином. На выбор можно было взять рюмку коньяка или маленькую бутылку сухого вина. Коньяк подавался в классических сужающихся кверху коньячных бокалах, сколько именно наливали, сказать сложно, но точно не меньше 50 граммов.

Скоро шум двигателей уменьшился. Бортпроводники сообщили: «Уважаемые пассажиры, наш самолет приступил к снижению. Просьба всех…» (как обычно, пристегнуть ремни, убрать столики и привести спинки кресел в вертикальное положение). Время, через которое пообещали посадку, не запомнилось.

Как охарактеризовать снижение? Как легкое и быстрое движение под горку. Снижение было равномерным и бесступенчатым. В общем, сверхзвуковой снижался очень мягко и по большому счету незаметно. Никакой «невесомости», разумеется, не было. То, что высота довольно быстро сократилась вдвое, стало понятно по цвету неба, ставшему более привычным.

Где-то на средних высотах самолет совершил несколько маневров. Крены Ту-144 совершал с фантастической угловой скоростью: буквально в доли секунды линия горизонта в иллюминаторе поднималась вверх или опускалась вниз, а после смены курса столь же стремительно возвращалась обратно. Но если закрыть глаза, вообще ничего почувствовать было нельзя (как и на обычных самолетах).

Столица Казахстана встречала нас хорошей погодой с небольшой высокой облачностью, почти не заслонявшей синеву неба. Впереди по курсу справа показался длинный заснеженный горный хребет Заилийского Алатау, освещенный Солнцем. Казалось, что самолет летит прямо на него. Потом крен, левый разворот почти под прямым углом и мы уже летим параллельно хребту. Скоро самолет входит в глиссаду. Ощущения несколько необычные, как бы «парашютирование» с заметно поднятым носом. Подобное ощущение, только в меньшей степени, позже возникало на самолете Ил-86, который тоже снижался по глиссаде с большим положительным углом тангажа.

Касание ВПП было заметным, но не жестким. Пробег отличался от привычных посадок на Ту-154 и Ту-134 не столько отсутствием реверса, сколько несколько иным, что ли, характером движения, возможно это эффект от тормозных парашютов. После замедления пробег плавно перешел в руление.

Надо сказать, что все изменения конфигурации самолета (выпуск-уборка шасси, отклонение носового обтекателя, поворот «крылышек» переднего горизонтального оперения, выпуск тормозных парашютов) происходили незаметно. Рулили мы долго, возвращаясь назад от самого конца полосы.

На аэродроме Алма-Аты для Ту-144 были сделаны отдельные стоянки наподобие Домодедовских, в глубине летного поля левее аэровокзала. Наконец самолет остановился. Двигатели выключились, наступила тишина. Пассажиры вокруг приходили в себя. До меня доносились разговоры постоянных клиентов Аэрофлота: «Неужели так быстро в Алма-Ате?..». Полет из Москвы в Алма-Ату действительно занял ровно два часа, даже чуть меньше – приблизительно 1:55.

Некоторое время ждали трап, его устанавливали медленно и очень аккуратно. Все стали готовиться к выходу, открывать дверки багажных полок.

Спускаясь по ступеням, продолжаю разглядывать самолет, на этот раз уже не в полумраке, а при свете дня. Носовой обтекатель поднят, передние «крылышки» убраны. Стремительная, как игла, носовая часть Ту-144 поблескивает чуть сиреневатыми, а где-то слегка радужными разводами остекления кабины пилотов. Красивые, острые линии воздухозаборников. «Стильные», необычно широкие основные стойки шасси с четырьмя маленькими колесами на каждой оси, разделенными блестящими промежутками. Сзади к самолету уже подошли топливозаправщики. У самолета останавливаться нельзя, дежурная моментально направляет нас в аэродромный автобус. Это второй автобус, первый уже увез часть пассажиров к аэровокзалу. Через окна пассажиры продолжают разглядывать самолет и делиться впечатлениями. Одна женщина произносит: «Хоть посмотреть, на чем летели…». Автобус трогается, с сожалением провожаю взглядом ставшую родной чудо-птицу…»